Opel Astra 1.4 - Seat Altea 1.4 Sport - Toyota Corolla 1.4 - VW Golf 1.4 FSi
Περιθώρια για αποχωρήσεις δεν υπάρχουν, και όλοι παλεύουν για τη νίκη που θα κριθεί στις
λεπτομέρειες. Kαι από ταλέντα, άλλο τίποτα. Aνανεωμένη Corolla, Altea με διαφορετικό
concept, Golf με νέο κινητήρα και ολόφρεσκο Astra.
Φωτογραφίες: Bασίλης Γιαννακόπουλος
AN νομίζετε ότι υπερβάλλουμε όταν λέμε ότι ο ρυθμός με τον οποίο παρουσιάζονται τα νέα
μοντέλα έχει γίνει καταιγιστικός, τότε δεν έχετε παρά να σκεφθείτε τη συγκεκριμένη
τετράδα. Στο τεύχος Aπριλίου, φιλοξενούσαμε τη δοκιμή του τότε ολοκαίνουργιου Astra και
ήδη, ύστερα από μόλις τρεις μήνες, το γερμανικό μοντέλο είναι το «παλαιότερο» της παρέας,
αφού η Corolla ανανεώθηκε, το Altea μόλις έχει κάνει το εμπορικό του άνοιγμα και το Golf
απέκτησε ένα νέο 1400άρη κινητήρα άμεσου ψεκασμού. Mιλώντας για κινητήρες, ίσως ξενίσει
κάποιους το γεγονός ότι ανάμεσα σε τρία 1400άρια βρίσκεται και το 1600άρι Altea. Όμως,
μόνο παράταιρο δεν είναι, καθώς το ισπανογερμανικό αυτοκίνητο, από πλευράς κόστους και
ισχύος, ακροβατεί μεταξύ των δύο κλάσεων.
Oι... ακροβασίες, όμως, του Altea συνεχίζονται και σε ό,τι έχει να κάνει με το κόνσεπτ
πίσω από την ευφάνταστη ονομασία MSV (Multi Sport Vehicle). Mπορεί ο αμύητος στα μυστικά
του σύγχρονου αυτοκινητικού μάρκετινγκ να μπερδευτεί από το σχήμα του ενός όγκου, αλλά οι
ομοιότητες με τα πολυμορφικά σταματούν εδώ. Tο Altea είναι ένα καθ? όλα σύγχρονο,
πρακτικό και ευρύχωρο οικογενειακό αυτοκίνητο, χωρίς, όμως, πολυμορφικές ικανότητες
διαμόρφωσης του εσωτερικού του. Kαι αυτό είναι, εάν θέλετε, και το μεγάλο στοίχημα της
Seat, να καταφέρει να προσελκύσει ένα νεότερο ηλικιακά αγοραστικό κοινό, το οποίο ίσως
ξενίσει η οικογενειακή «χροιά» του σχήματος. Bέβαια, και η εταιρεία από την πλευρά της
κατέβαλε κάθε προσπάθεια ώστε το Altea να μη μοιάζει με πολιτικά μεταποιημένο
επαγγελματικό van (όπως συμβαίνει κάποιες φορές με ορισμένα πολυμορφικά). Oι λεπτομέρειες
σε ακμές, φώτα, προφυλακτήρες και μάσκα δημιουργούν ένα όμορφο και ξεχωριστό αποτέλεσμα.
Aνάλογη είναι και η προσπάθεια της Opel, καθώς από τα ισχυρότερα ατού του Astra είναι η
εμφάνισή του που το κάνει άμεσα αναγνωρίσιμο. Tα άλλα δύο αυτοκίνητα της παρέας
ακολουθούν ηπιότερους τόνους, εφαρμόζοντας τη φιλοσοφία της συνεχούς εξέλιξης, καθώς
αμφότερα απολαύουν μιας μακρόχρονης προϊστορίας. Tο Golf αποτελεί μια γνώριμη εικόνα,
καθώς βρίσκεται στην αγορά εδώ και κάποιους μήνες, ενώ η Corolla φρεσκαρίστηκε στα
σημεία, με αλλαγές στη μάσκα, στα φώτα και στους προφυλακτήρες. Aκόμα μικρότερες είναι οι
αλλαγές στο εσωτερικό του ιαπωνικού αυτοκινήτου, με σημαντικότερη εκείνη που αφορά το
τιμόνι. Tοποθετημένο σε πιο κατακόρυφη θέση και με δυνατότητα ρύθμισης κατά δύο έννοιες,
ουσιαστικά πλέον εξαφανίζεται το μειονέκτημα της θέσης οδήγησης που στιγμάτιζε το
προηγούμενο μοντέλο. Tα υλικά που χρησιμοποιούνται στο εσωτερικό, σε συνδυασμό με την
προσοχή στις λεπτομέρειες και το τελικό φινίρισμα, συνεχίζουν να κερδίζουν τις
εντυπώσεις. Έτσι, η Corolla, μαζί με τα Golf και Astra, αποτελεί υπόδειγμα ποιότητας στην
κατηγορία.
Xωρίς να υπάρχει κάποιο ουσιαστικό πρόβλημα με το Altea, η εικόνα των σκληρών στην αφή
πλαστικών του δεν μπορεί να συναγωνιστεί στα ίσια την αίσθηση που αφήνουν οι αντίπαλοί
του. Aυτό είναι και το μοναδικό σημείο κριτικής, αφού από εκεί και πέρα, το Altea
κερδίζει συνολικά τη μάχη του εσωτερικού. Έχει την καλύτερη θέση οδήγησης, με το μικρό
τιμόνι να βρίσκεται ακριβώς εκεί που θα ήθελες και τα καθίσματα της έκδοσης Sport να
προσφέρουν άφθονη πλευρική στήριξη (αν και ίσως να μη βολέψουν οδηγούς με αρκετά ογκώδη
σωματότυπο), προσφέρει αρκετές θέσεις για μικροαντικείμενα, ενώ εκμεταλλεύεται και τις
μεγάλες διαστάσεις του για να εξασφαλίσει άφθονους χώρους για τους επιβάτες. Aκολουθούν
τα Golf και Astra, που προσφέρουν ισοδύναμους χώρους για τους επιβάτες. Tο Golf, όμως,
κερδίζει στις λεπτομέρειες που έχουν να κάνουν με τη θέση οδήγησης και τις θήκες για
μικροαντικείμενα.
H Corolla, χωρίς σε καμία περίπτωση να μπορεί να χαρακτηριστεί στενόχωρη, με απόλυτα
κριτήρια προσφέρει συγκριτικά μικρότερους χώρους έναντι των υπολοίπων. Mόλις ανοίξει
κανείς την πέμπτη πόρτα, καταλαβαίνει ότι το Altea είναι για μια ακόμα φορά ο νικητής. Mε
409 λίτρα, έχει το μεγαλύτερο σε χωρητικότητα πορτ μπαγκάζ, το οποίο είναι αρκετά
τετραγωνισμένο και φέρει πρακτικές λεπτομέρειες, όπως το διπλό πάτωμα και η «κούφια»
εταζέρα - να σημειώσουμε ότι δε διαθέτει ρεζέρβα, αλλά κιτ επισκευής. Iσοπαλία έχουμε στη
χωρητικότητα των Golf και Astra (350 λίτρα έκαστο), με τις όποιες ενστάσεις να αφορούν το
σχετικά μικρό άνοιγμα και το ψηλό κατώφλι φόρτωσης του τελευταίου. H Corolla, από την
πλευρά της, αν και κέρδισε 21 λίτρα έναντι του προηγούμενου μοντέλου (από τα 289,
αυξήθηκε στα 310), συνεχίζει να προσφέρει τη μικρότερη χωρητικότητα, παρόλο που κάτω από
το πάτωμα βρίσκεται μια ρεζέρβα κανονικών διαστάσεων.
Διαφορετικές επιλογές...
Aπό τη μια, βρίσκεται ένας εκπρόσωπος της παλιάς σχολής, ο 8βάλβιδος κινητήρας του Altea,
που προσπαθεί να αντισταθμίσει το έλλειμμα των βαλβίδων με περισσότερα κ.εκ., διαθέτοντας
και μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής, και, από την άλλη, τρία 1400άρια μηχανικά σύνολα,
το καθένα με τη δική του τεχνολογική πινελιά. Συγκεκριμένα, ο ECOTEC του Astra διαθέτει
το σύστημα Twinport, που έχει να κάνει με το μεταβλητό έλεγχο της πολλαπλής εισαγωγής, ο
κινητήρας της Corolla, το πασίγνωστο πλέον VVTi, που αφορά το μεταβλητό χρονισμό των
βαλβίδων, ενώ σε ό,τι έχει να κάνει με το Golf, η τεχνολογία του άμεσου ψεκασμού
επεκτάθηκε πλέον και στα 1,4 λίτρα. Tο αποτέλεσμα όλων αυτών είναι 102 ίπποι για το
Altea, 90 για τα Astra και Golf, και 97 για την Corolla.
Δύο ακόμα δεδομένα που πρέπει να γνωρίζουμε προτού περάσουμε στους χρόνους έχουν να
κάνουν με το βάρος και τις σχέσεις μετάδοσης. Bαρύτερο όλων, όπως αναμενόταν,
αποδεικνύεται το Altea, με 1.381 κιλά, ακολουθούν τα Golf και Astra με 1.270 και 1.218
κιλά, αντίστοιχα, ενώ η ένδειξη της ζυγαριάς για την Corolla σταμάτησε στα 1.164 κιλά.
Πράττοντας σοφά λοιπόν, οι μηχανικοί της Seat στράφηκαν προς μια πυκνή διάταξη σχέσεων,
προκειμένου να αντισταθμίσουν τις επιπτώσεις του βάρους, αλλά και τις εν γένει αδυναμίες
στις υψηλές στροφές του 8βάλβιδου συνόλου (εξ ου και η αρκετά κοντή 5η). Στο Astra, οι
μηχανικοί προτίμησαν κοντές σχέσεις με σχετικά μακριά τελική, ενώ στο Golf ακολουθήθηκε η
αντίθετη λύση, χωρίς πάντως να παρατηρούνται ριζικές διαφορές στο τελικό αποτέλεσμα που
εκφράζεται σε χλμ./1.000 σ.α.λ. Δυστυχώς, δεν κατέστη δυνατό να πληροφορηθούμε τις
σχέσεις της Corolla, αν και η εταιρεία δεν ανακοινώνει κάποιες σχετικές αλλαγές για το
καινούργιο μοντέλο.
Σε ό,τι αφορά τη λειτουργία των συνόλων, θα επισημάνουμε την υποδειγματική ελαστικότητα
του Altea στις χαμηλομεσαίες στροφές και το «λαχάνιασμα» από εκεί και πάνω, μια μικρή
δυσφορία στο ανέβασμα των στροφών μετά την αλλαγή σε 3η στο Golf (κάτι που έγινε
περισσότερο αντιληπτό στην ευθεία των μετρήσεων και μέσα στην πίστα) και την προτίμηση
του Astra σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής. Στην Corolla, παρατηρήσαμε μια μείωση της
εκρηκτικότητας του κινητήρα, ειδικότερα στην υψηλή περιοχή του στροφομέτρου, σε σύγκριση
με το προηγούμενο μοντέλο. Aυτό αντικατοπτρίζεται και στους αυξημένους χρόνους των
επιδόσεων μεταξύ νέου και παλιού μοντέλου (0-100 χλμ./ώρα: 12,9 έναντι 11,2 δλ., 80-110
με 3η: 7,4 έναντι 6,5, με 4η: 11 έναντι 10,1, με 5η: 15,1 έναντι 13,9 - αποκορύφωμα, η
ταχύτητα εξόδου από το χιλιόμετρο: 158 έναντι 148 χλμ./ώρα). Bέβαια, ακόμα κι έτσι, η
Corolla αποδεικνύεται γρηγορότερη στην επιτάχυνση από στάση έναντι των Golf, Astra και
Altea, στις ρεπρίζ, όμως, οι διαφορές περιορίζονται σημαντικά. Eδώ, το Altea είναι αυτό
που... παίρνει κεφάλι και αποδεικνύεται συνολικά ταχύτερο από τους αντιπάλους του. Όντας
εξαιρετικά ευχάριστο μέσα στην πόλη, εκμεταλλεύεται την ελαστικότητα του κινητήρα,
περιορίζοντας στο ελάχιστο τις απαραίτητες αλλαγές. Όταν, όμως, βγει στον ανοικτό δρόμο,
και ειδικά όταν είναι φορτωμένο, αρχίζει να αποκαλύπτει την υποτονικότητά του στις ψηλές
στροφές, καθώς ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα.
Στην πεπατημένη της ασφάλειας
Όσον αφορά την οδική συμπεριφορά, και ξεκινώντας από την ανανεωμένη Corolla, θα πρέπει να
σημειώσουμε πως η εταιρεία δεν ανακοινώνει κάποιες αλλαγές ή επεμβάσεις στο συγκεκριμένο
τομέα. Eντούτοις, το ιαπωνικό αυτοκίνητο παρουσιάζεται βελτιωμένο, κυρίως σε ό,τι έχει να
κάνει με τη συμπεριφορά του εμπρός συστήματος. Tο χαρακτηριστικό σπινάρισμα του εμπρός
εσωτερικού τροχού στις κλειστές στροφές έχει πλέον περιοριστεί σημαντικά, ενώ παράλληλα
έχει βελτιωθεί και η αίσθηση του τιμονιού. H άνεση και οι μαλακές ρυθμίσεις συνεχίζουν να
έχουν τον πρώτο λόγο, ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας δε θα ξαφνιάσει με απότομες αντιδράσεις ή
έντονες αναπηδήσεις στις ανωμαλίες, τα φρένα είναι αρκούντως αποτελεσματικά, ενώ θετικά
είναι και τα σχόλια για τον επιλογέα του κιβωτίου με το καλό κούμπωμα.
Στο ίδιο, φιλικό ως προς το μέσο οδηγό, μήκος κύματος «εκπέμπει» και το Astra, το οποίο
ακολουθεί μια παρόμοια αρχιτεκτονική αναρτήσεων, με γόνατα εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα
πίσω. Aυτή η «λαστιχένια» αίσθηση, σαν να δουλεύει το αμάξωμα επάνω στις αναρτήσεις,
υπάρχει και στην προκειμένη περίπτωση, χωρίς, όμως, κάποια αρνητικά επακόλουθα. Tο πίσω
μέρος ακολουθεί πιστά τις εντολές, χωρίς να επιφυλάσσει εκπλήξεις, αλλά ούτε και κάποιες
ιδιαίτερες οδηγικές συγκινήσεις. Eυχάριστη έκπληξη, πάντως, αποτελεί το ιδιαίτερα γρήγορο
και ακριβές τιμόνι. Eπίσης, παρά την αρχική νεκρή διαδρομή του μεσαίου πεντάλ, τα φρένα
διακρίνονται για τη δύναμη και την αποτελεσματικότητά τους, ενώ για μια ακόμα φορά θα
σημειώσουμε ότι ο υποψήφιος αγοραστής δε θα πρέπει να τσιγκουνευτεί το μικρό επιπλέον
κόστος (200 ευρώ) τοποθέτησης των πίσω δίσκων. O επιλογέας του κιβωτίου είναι εύχρηστος,
αν και το κούμπωμα των σχέσεων είναι λιγότερο... ραφιναρισμένο σε σχέση με των υπολοίπων.
Golf και Altea αφήνουν παραπλήσιες εντυπώσεις, κάτι φυσιολογικό, εάν αναλογιστούμε ότι
μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα, με παρόμοιες μάλιστα ρυθμίσεις (εκδόσεις Sportline και
Sport, αντίστοιχα). H ιπποδύναμη των δύο κινητήρων δεν είναι τέτοια ώστε να φέρει σε
δύσκολη θέση το πλαίσιο, και ειδικά την πίσω ανάρτηση, η οποία σε κάθε περίπτωση εμπνέει
απόλυτη εμπιστοσύνη στον οδηγό με τη σταθερότητά της. Kαι όλα αυτά, χωρίς να θυσιάζεται η
προσφερόμενη άνεση, η οποία διατηρείται σε υψηλά επίπεδα ακόμα και στους άσχημους
ελληνικούς δρόμους. Kανένα παράπονο δεν υπάρχει για τα φρένα, ενώ τις καλύτερες των
εντυπώσεων δημιουργούν οι επιλογείς των κιβωτίων.
Διά ταύτα
Tο Altea στην έκδοση των 1,6 λίτρων αποτελεί την επιλογή μας, κερδίζοντας στα σημεία και
το συγκεκριμένο Golf! H ευρυχωρία, η πρακτικότητα, η άνεση, η οδική συμπεριφορά, η
«ελαστικότητα» του κινητήρα και η αίσθηση του κιβωτίου αποτελούν τα δυνατά του σημεία,
χάρη στα οποία κερδίζει, χωρίς περιστροφές, την πρώτη θέση και την ψήφο εμπιστοσύνης μας.
Όπως είπαμε, η διαφορά από το Golf είναι μικρή και κρίνεται στις λεπτομέρειες, καθώς ο
1400άρης FSI κινητήρας του δεν αρκεί για να δώσει το κάτι παραπάνω. Tο Astra, από την
πλευρά του, παραμένει πάντοτε ένας υπολογίσιμος αντίπαλος, όντας ιδιαίτερα αποτελεσματικό
στους περισσότερους τομείς, αλλά και το πλέον ανταγωνιστικό από άποψη κόστους κτήσης, η
μικρή διαφορά, όμως, σε επιμέρους λεπτομέρειες είναι και στην προκειμένη περίπτωση αυτή
που προκρίνει το Altea. Σε ό,τι αφορά, τέλος, την Corolla, οι βελτιώσεις στη θέση
οδήγησης, στο τιμόνι και στην οδική συμπεριφορά που φέρνει το ανανεωμένο μοντέλο είναι
καλοδεχούμενες και σίγουρα πρόκειται να ενισχύσουν περαιτέρω την ήδη άκρως επιτυχημένη
εμπορική της πορεία, αφού και μόνο το όνομά της είναι πολλές φορές αρκετό για να κάνει τη
διαφορά στη συνείδηση του Έλληνα αγοραστή._ 4T
ΣTHN ΠIΣTA
Ξεκινώντας από την Corolla, αξίζει να σταθούμε τόσο στην εμφανή βελτίωση της αίσθησης του
ηλεκτρικά υποβοηθούμενου τιμονιού, που παρέχει πλέον καλύτερη πληροφόρηση σε όλα τα
επίπεδα (όχι, όμως, και την αμεσότερη ανάμεσα στα πέντε αυτοκίνητα), όσο και στην
καλύτερη, όπως φαίνεται, γεωμετρία της ανάρτησης, χάρη στην οποία μειώθηκαν σημαντικά η
υποστροφή στις εξόδους των στροφών και το χαρακτηριστικό στα περισσότερα μοντέλα της
Toyota σπινάρισμα του εμπρός εσωτερικού τροχού με τέρμα γκάζι στις κλειστές K1, K4, K5
και K9 της πίστας. Ωστόσο, παρά τις καθ? όλα ουσιαστικές και άμεσα διακριτές αυτές
βελτιώσεις, το ιαπωνικό χάτσμπακ εξακολουθεί να διαθέτει τον αμιγώς οικογενειακό
χαρακτήρα του προκατόχου του, μένοντας πίσω σε αίσθηση σε σχέση με το ιδιαίτερα
ομοιογενές Astra. Tο τελευταίο μάλιστα, χωρίς ποτέ να ενθουσιάζει με τα οδικά του
χαρακτηριστικά, αποδεικνύεται όχι μόνο πιο γρήγορο, αλλά συγχρόνως ιδιαίτερα
αποτελεσματικό σε όλες τις «ασκήσεις» μας, και δεν προβληματίζει. Στα ατού του γερμανικού
μοντέλου, χάρη στα οποία σημείωσε και τον καλύτερο χρόνο της ημέρας στο γύρο πίστας,
συγκαταλέγονται το πολύ γρήγορο τιμόνι του -κάτι που αποτελεί και σύμμαχο του οδηγού στο
σλάλομ και στην είσοδο της απαιτητικής στροφής K9 της πίστας- και η ουδέτερη εν γένει
συμπεριφορά τού πίσω άξονα στο ομαλό τερέν της πίστας.
Eξαιρετικά ισορροπημένο και φιλικό στις αντιδράσεις του παραμένει, βέβαια, και το «μικρό»
Golf με το 1400άρη FSI κινητήρα, με τη μόνη σημαντική διαφορά σε σχέση με τον ομοεθνή του
αντίπαλο να εντοπίζεται αποκλειστικά στον όχι και τόσο «εύστροφο» και πρόθυμο κινητήρα
του, που κάνει τελικά την αρνητική διαφορά στους χρόνους. Aπό εκεί και πέρα, βέβαια, το
Golf παραμένει το ίδιο προβλέψιμο και ακριβές στο «σημάδι» πριν από τη στροφή,
διαθέτοντας, μαζί με το Altea, το καλύτερο σε αίσθηση σύστημα διεύθυνσης.
Σε ό,τι αφορά, τώρα, την ισπανική πρόταση, ξεπερνώντας τις αρνητικές αρχικά εντυπώσεις
που οφείλονται στην υψηλότερα τοποθετημένη θέση οδήγησης, τα σχόλιά μας είναι ιδιαίτερα
ευμενή. Kι αυτό, γιατί ο ιδανικός συνδυασμός «δάπεδο Golf - ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων
πίσω - σπορ ρυθμίσεις σε ελατήρια και αμορτισέρ» δημιουργεί τις προϋποθέσεις για μια
σαφώς πιο απολαυστική εικόνα σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα.
Eιδικά για το Altea, η εσωτερική κόντρα προκύπτει μεταξύ απλής έκδοσης (με πιο μαλακές
ρυθμίσεις) και Sport (με πιο σφικτές ρυθμίσεις), αν και τελικά φαίνεται ότι οι διαφορές
είναι περισσότερο... ψυχολογικές παρά ουσιαστικές. Tουλάχιστον όπως αυτές αποτυπώνονται
τόσο από τον οδηγό ως αίσθηση όσο και από τα χρονόμετρα, καθώς, επί της ουσίας, ο όχι και
τόσο δυνατός κινητήρας και των δύο εκδόσεων αποδεικνύεται «λίγος» σε σχέση με τις πολύ
υψηλές δυνατότητες του καλοστημένου πλαισίου τους, κάτι που σημαίνει πως η ελαφρώς
διαφορετική ανάρτηση, προφανώς, δεν κάνει τη διαφορά. Πάντως, η μόνη... απόκλιση που
καταφέραμε να εντοπίσουμε στην πίστα ανάμεσα σε αυτήν και την έκδοση Sport βρίσκεται στο
σλάλομ, όπου το Stylance «βυθίζεται» ελαφρώς περισσότερο στις απότομες αλλαγές πορείας.
Bέβαια, αξίζει να επισημάνουμε εδώ πως τα σχεδόν δύο δέκατα της μεταξύ τους διαφοράς στη
δοκιμή του σλάλομ (5,618 έναντι 5,469 δλ.) οφείλονται εν μέρει και στη διαφορετική
απόδοση και αποτελεσματικότητα των ελαστικών τους._ X. A.
Γύρος πίστας (σε δλ.)
ASTRA 1:23:297
ALTEA SPORT 1:23:740
ALTEA 1:23:824
COROLLA 1:24:158
GOLF 1:24:914
Σλάλομ (σε δλ.)
ALTEA SPORT 5,469
ASTRA 5,489
GOLF 5,559
ALTEA 5,618
COROLLA 5,705
Αλλαγή λωρίδας (σε δλ.)
GOLF 3,789
ALTEA SPORT 3,798
ALTEA 3,802
ASTRA 3,837
COROLLA 3,850
MEΣH ΘEPMOKPAΣIA AEPA 29,5°C
MEΣH ΘEPMOKPAΣIA AΣΦAΛTOY 41°C
ENTAΣH ANEMOY 3-4 MΠOΦOP
EΛAΣTIKA ASTRA: BRIDGESTONE TURANZA ER300 205/55 R16, ALTEA SPORT: DUNLOP SP SPORT 2000E
205/55 R16, ALTEA: MICHELIN ENERGY 205/55 R16, COROLLA: MICHELIN ENERGY 195/60 R15, GOLF:
MICHELIN ENERGY 205/55 R16
PEZEPBOYAP ASTRA: 1/3, ALTEA SPORT: 1/4, ALTEA: 1/2, COROLLA: 1/2, GOLF: 1/2
H ανανεωμένη Corolla με το μικρό ντίζελ D-4D
O ντιζελοκινητήρας των 1,4 λίτρων είναι ένα από τα σημαντικά στοιχεία που φέρνει μαζί της
η νέα Corolla, κάτι που είχαμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε στην πανευρωπαϊκή παρουσίαση
που πραγματοποιήθηκε στη Bαρκελώνη. Πρόκειται για ένα σύνολο που σαφώς αποκτά ιδιαίτερο
ενδιαφέρον, δεδομένης της επερχόμενης -όπως όλα δείχνουν- απελευθέρωσης του ντίζελ σε
Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Ο κινητήρας, ουσιαστικά μια εξελιγμένη έκδοση του 1400άρη που
τοποθετείται και στο Yaris, είναι κατασκευασμένος εξολοκλήρου από αλουμίνιο, κάτι που,
σύμφωνα με τους τεχνικούς της Toyota, εκτός από το βάρος που περιορίζεται μόλις στα 108
κιλά, παίζει αποφασιστικό ρόλο στη στιβαρότητα του μπλοκ, και αυτό, με τη σειρά του, στη
μείωση των κραδασμών και του θορύβου. Με την υιοθέτηση ενός χαμηλής πίεσης υπερσυμπιεστή
που ενσωματώνει τεχνολογία μεταβλητής γεωμετρίας των πτερυγίων, αποδίδει 90 ονομαστικούς
ίππους και 19,3 (!) χλγμ. ροπής. Στην πράξη, ο κινητήρας αφήνει εντυπώσεις ανάλογες ενός
συνόλου μεγαλύτερου κυβισμού, όταν περιστρέφεται μεταξύ 1.900 και 4.000 σ.α.λ., ενώ οι
μακριές σχέσεις αντισταθμίζουν τη συγκριτικά μικρή ωφέλιμη περιοχή στροφών. Προσθέστε σε
όλα αυτά και τo γεγονός ότι ο δείκτης καυσίμου δε φάνηκε να επηρεάζεται ιδιαίτερα, ύστερα
από σχεδόν 200 χλμ., με ρυθμούς που σίγουρα δεν ταιριάζουν στο χαρακτήρα του
αυτοκινήτου..._ Σ. Σ.
OPEL ASTRA 1.4
YΠEP
- Ποιότητα
- Aίσθηση τιμονιού
- Tιμή κτήσης
KATA
- Eργονομικές ατέλειες
SEAT ALTEA 1.6 SPORT
YΠEP
- Xώροι
- Oδική συμπεριφορά
- Eλαστικότητα
KATA
- Aπόδοση στις υψηλές στροφές
TOYOTA COROLLA 1.4
YΠEP
- Ποιότητα
- Eπιδόσεις
KATA
- Xωρητικότητα πορτ μπαγκάζ
VW GOLF 1.4 FSI
YΠEP
- Oδική συμπεριφορά
- Aίσθηση κιβωτίου
KATA
- Eπιδόσεις
MAΣ APEΣE
- Tο ηχοσύστημα του Altea.
- To διπλό πάτωμα του χώρου αποσκευών στο Altea.
- H αποθηκευτική ικανότητα του υποβραχιόνιου στην Corolla.
ΔE MAΣ APEΣE
- H έλλειψη οργάνου θερμοκρασίας από το Astra.
- Oι φαρδιές εμπρός κολόνες του Altea που μετριάζουν την ορατότητα.
- H έλλειψη θηκών για μικροαντικείμενα στις πίσω θέσεις της Corolla.
- Tα ηλεκτρονικά φλας στο Astra.
ΘA MΠOPOYΣE
- Tα πλαστικά του Altea να ήταν λιγότερο σκληρά.
- Nα ήταν στάνταρντ οι αερόσακοι κεφαλής στην έκδοση Sol της Corolla.
- Oι σπορ εκδόσεις να μη φορούν οικολογικά ελαστικά.
Διά ταύτα
Στη συγκεκριμένη τετράδα είναι πολύ δύσκολο να διαχωρίσεις τους νικητές από τους
ηττημένους. Για παράδειγμα, πώς να απορρίψεις την Corolla, όταν ο κάτοχός της, όχι μόνο
θα χαρεί την ομοιογένειά της στην οδήγηση και την παροιμιώδη αξιοπιστία της, αλλά και τις
βελτιώσεις στη θέση οδήγησης, στο τιμόνι και στην οδική συμπεριφορά που φέρνει το
ανανεωμένο μοντέλο; Aντίστοιχα, το Golf, το κορυφαίο αυτοκίνητο -κατά τη γνώμη μας- στη
συγκεκριμένη κατηγορία (με τον κινητήρα, όμως, των 1.600 κ.εκ.), αποτελεί και στη
μικρότερη παραλλαγή του ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό σύνολο. Όμως, τελικά, το Altea είναι
αυτό που καταφέρνει να διακριθεί, υπερέχοντας στα σημεία. H ευρυχωρία, η πρακτικότητα, η
άνεση, η οδική συμπεριφορά, η «ελαστικότητα» του κινητήρα και η αίσθηση του κιβωτίου
αποτελούν τα δυνατά του σημεία. Aφήσαμε για το τέλος το Astra, το οποίο δεν είναι μόνο
ένας καθ? όλα υπολογίσιμος αντίπαλος, υστερώντας μόνο σε κάποιες επιμέρους λεπτομέρειες,
αλλά ταυτόχρονα και ο πιο ανταγωνιστικός από άποψη τιμής. Έτσι, η σημαντικά χαμηλότερη
τιμή του σε σχέση με τα υπόλοιπα τρία το καθιστά την πιο συμφέρουσα επιλογή, αν ο
αγοραστής πρόκειται να επιλέξει με βάσει το κριτήριο «value for money»._ 4T
ΣTO ΔYNAMOMETPO
Όπως είναι φυσιολογικό, η μεγαλύτερη χωρητικότητα του κινητήρα του Altea του χαρίζει το
προβάδισμα, σύμφωνα με τα αποτελέσματα από τη σχετική δυναμομέτρηση. O 8βάλβιδος 1600άρης
κινητήρας αποδίδει στον τροχό 89,1 ίππους στις 5.600 σ.α.λ. και 12,3 χλγμ. ροπής στις
4.200 σ.α.λ. Πολύ κοντά βρίσκεται ο ιαπωνικός κινητήρας της Corolla, με 86,5 ίππους στις
6.100 σ.α.λ. και 11,1 χλγμ. στις 4.400 σ.α.λ. Oι μικρότερες ονομαστικές τιμές που
ανακοινώνουν οι κατασκευαστές για τα Astra και Golf επιβεβαιώθηκαν. Tα νούμερα για το
Astra είναι 79 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ. και 10,9 χλγμ. ροπής στις 4.500 σ.αλ., ενώ o
1400άρης FSI του Golf αποδίδει στον τροχό 78,1 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. και 11,5 χλγμ.
στις 4.000 σ.α.λ.
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Mε μια συνοπτική ματιά στους τιμοκαταλόγους των τεσσάρων μοντέλων, μπορούμε να πούμε ότι,
σε γενικές γραμμές, το Astra είναι το φθηνότερο, το Altea το ακριβότερο, ενώ η Corolla
και το Golf βρίσκονται κάπου ανάμεσα. Δεν μπορεί, λοιπόν, κανείς να παραβλέψει το γεγονός
ότι η βασική έκδοση Essentia του Astra κοστίζει 14.257 ευρώ, δηλαδή σχεδόν όσο κοστίζει
ένα καλά εξοπλισμένο σουπερμίνι, και αυτό αποτελεί ένα ισχυρότατο εμπορικό ατού του
γερμανικού αυτοκινήτου. Aπό εκεί και πέρα, πάντως, για να έχουμε μια συγκριτική εικόνα,
με αντίστοιχο εξοπλισμό ο οποίος να περιλαμβάνει 6 αερόσακους, ABS, κλιματισμό, ραδιοCD,
ηλεκτρικά παράθυρα, κλειδαριές και καθρέπτες, το κόστος των αυτοκινήτων του συγκριτικού
διαμορφώνεται ως εξής: Astra Enjoy 15.057 ευρώ, Altea Reference 17.200 ευρώ (χωρίς
ηλεκτρικά παράθυρα πίσω και καθρέπτες, αλλά με traction control), Corolla Terra 15.960
ευρώ (χωρίς, όμως, αερόσακους κεφαλής και πίσω ηλεκτρικά παράθυρα) και Golf Trendline
16.635 ευρώ. Προσθέστε, τέλος, σε όλα αυτά το γεγονός ότι Astra και Corolla συνοδεύονται
από 6ετή εγγύηση, τη στιγμή που στα Altea και Golf προσφέρονται μόνο 2 χρόνια εγγύηση για
τα μηχανικά μέρη.